Klik hier om terug te gaan naar de hoofdpagina

Zoals bekend is het goed mogelijk een 1400 cc motor uit een Volvo 340 in een DAF 55/66/ Volvo 66 te bouwen. Het motorblok heeft van buiten op details na een identieke maatvoering als de 1100 en 1300 motoren. De 340 is hard aan het uitsterven maar vergelijkbaar met DAF motoren zijn ze nog makkelijk te verkrijgen. Echter als de motor eenmaal erin ligt kun je niet goed meer zien hoe de ombouw moet, en ik had dan ook grote moeite om een overzicht te vinden wat op mijn situatie bruikbaar was.

Om het voor de kandidaat-ombouwers wat makkelijker te maken heb ik tijdens het ombouwen goed bijgehouden wat je zoal moet doen, en hier een zo compleet mogelijk verhaal over geschreven.
een goed ingebouwde 1400 motor is zuiniger, en stukken sneller dan een origineel motorblok. Het verschil met een 1300 is VEEL groter dan je op grond van de 100cc extra zou verwachten.
Bijkomend voordeel is de mogelijkheid om eenvoudig en goedkoop een elektronisch 'renix' ontstekingssysteem in te bouwen. nooit meer voorontsteking stellen!

Omdat er wat verschillen zijn voor inbouw in een DAF 55, 66 of Volvo 66 heb ik deze typen verder aangeduid met D55, D66 en V66.

De kale ombouw; hoe doe je dat dan? 

Welke motor precies???

De typenummering van Volvo voor deze serie motoren is B14.**  In de plaats van de eerste * staat een cijfer welke de versie aangeeft, dit is een 0, 1, 2, 3 of een 4. De meest voorkomende zijn 4, deze motor is vanaf 1985 toegepast. In plaats van de 2e * komt een letter toevoeging, dit is een E, een S of een O. De S slaat op 'schone motor', deze motoren kregen speciale systemen mee om de emissiewaarden gunstiger te maken. Oude versies hebben alleen een decelleratie mechanisme en een andere carburateur, de nieuwere uitvoeringen kregen van Volvo Uitlaatgas Recirculatie en PulsAir systemen mee. In de DAF's passen deze systemen toch niet en ze zijn niet nodig om acceptabele emissies te halen.  De O is een 'low compression' versie die op laagwaardige benzine kan lopen; in Duitsland is dit o.a. RON91 Normalbenzin.

De B14.0 heeft iets kleinere kleppen dan de latere uitvoeringen (B14.1 en hoger), maar is prettig om als uitgangspunt te nemen omdat je er veel minder aan hoeft te veranderen om hem passend te maken ten opzichte van de andere uitvoeringen. Voor maximale betrouwbaarheid van het drijfwerk én de mogelijkheid om zonder speciale voorzorgen op LPG te gaan rijden zijn de B14.3 en B14.4 de aangewezen opties. Neem altijd een motor uit een CVT uitvoering!!! Anders moet je nog apart op zoek naar een Volvo CVT vliegwiel.
Als de motorkeuze beperkt is, en je zowieso al een vliegwiel moet zoeken; Het is ook mogelijk een motor direct uit de Renault-stal te betrekken.
Types waar een bruikbare 1400 motor uit te peuteren valt zijn o.a. de Renault 5, 9, 11, 19, (alle de 1.4 versies met carburateur), en vast nog wel een paar.
C1J is de renault code van het motortype wat het dichtste overeen komt met de B14 van Volvo. C3J is een motortype wat zéér veel hier op lijkt, en het onderblok is prima te gebruiken.
Alleen, vanwege de injectie en milieu normen is de cilinderkop veranderd!!! Met als gevolg dat er geen passend spruitstuk op gemonteerd kan worden.
Een C3J is dus alleen te gebruiken als je de monopoint injectie mee overbouwt. Voor de meesten een brug te ver dus.

HET OMBOUWEN

Alle versies behalve B14.0

Om het blok zonder aanpassingen aan de auto in te bouwen moet het volgende aan de motor gewijzigd worden:

Voor de B14.0

- watertemperatuur sensor (D55; zie verderop)
- koelventilator
- koppeling (zie verderop)

de krukaspoelie, waterpomp, dynamo en de motorrubbers zijn nog gelijk van constructie als in de D66/V66. Erg handig dus.

De Koppeling is een verhaal apart.
Hier zijn veel keuzen te maken, afhankelijk van de eisen die aan het eindresultaat gesteld gaan worden.
De reden dat je niet de complete V300 koppeling kunt gebruiken, is dat de aandrijfas een andere vertanding heeft. 
Dit is op te vangen door bepaalde onderdelen van DAF/V66 over te zetten. Hierbij zijn er veel mogelijkheden.

VASTE SPELREGELS:

• het vliegwiel moet van een Volvo CVT motor zijn. Andere vliegwielen (DAF 55/66, V340 MT) zijn NIET bruikbaar.
• de drukgroep; idem.  (enige die op het vliegwiel passen).
• de koppelingsas moet in de aandrijfas passen, dus een grof vertand eindstuk hebben.
• het ontkoppelmechanisme van de V300 past niet. (van een V66 wel)
• de koppelingsplaat van een V340 is 18 cm diameter, van een V66 16 cm. de voorkeur gaat dus naar een V340 set.

Er zijn slechts een beperkt aantal mogelijkheden waarbij aan al deze voorwaarden voldaan wordt:

1) Koppelingsas vervangen door VOLVO 66 exemplaar. 
Dit past, de passingen van het vliegwiel en het huis zijn gelijk. Je moet wel een toplager kopen wat geschikt is voor een late V66 (alleen in DCN clubmagazijn te verkrijgen), ofwel het bij de motor horende toplager (SKF 6303) vernieuwen en van een binnenbus voorzien.
Het nadeel van de V66 as is dat de 340 koppelingsplaat er niet op past. Je kunt gewoon een DAF/Volvo 66 koppelingsplaat monteren maar de diameter hiervan is kleiner. Dit heeft een iets nadelige invloed op de aangrijping, en levensduur van het resultaat. Als je ook de spruitstukken, carburateur en uitlaat van de 1100 motor gebruikt is dit echter geen probleem. Voor de krachtiger uitvoeringen is een speciale plaat verkrijgbaar (66 "rally") maar die is helaas behoorlijk duur, zo'n 80 euro.

2) Koppelingsas + huis vervangen door D66.
Als je deze over hebt van het originele blok, een makkelijke en relatief goedkope oplossing. Let wel dat het vliegwiel nog steeds V300 CVT moet zijn, en de drukgroep V300/V66.
Voor het toplager zie onder 1) !

3) Koppelingsas aanpassen, achterste stuk van Volvo 66
Dit kun je niet zelf. Je neemt een V300 CVT as en een V66 as, en laat deze bij een machinefabriek doorzagen en weer aan elkaar zetten.
Dit is echt vakwerk want chroomstaal 42 laat zich niet lekker lassen.
Ondanks dat het wat extra moeilijkheden geeft, zitten er 2 grote voordelen aan;
- Je kunt de koppelingsplaat van de V300 aanhouden (stevigste optie, goedkoop te bekomen).
- Standaard lager zonder binnenbus te gebruiken (SKF 6303)
De kosten van deze ombouw wegen op tegen de meerprijs van de speciale plaat + lager, en hoeft maar 1 keer te gebeuren. Als je rekent dat je de plaat nadien nog 1 keer zult vervangen is de optelsom helemaal voordelig voor deze optie. Machinefabriek Verborg te Roosendaal heeft mij erg geholpen door dit voor een vriendenprijs uit te voeren. Garantie konden ze er dan natuurlijk niet bij leveren maar het houdt na jaren nog steeds prima, ook bij vollast en hoge temperaturen.

4) Vertanding van de koppelingsas aanpassen
Bij een machinefabriek het naar buiten stekende gedeelte van de koppelingsas laten afdraaien en laten voorzien van DAF/Volvo vertanding. Indien correct uitgevoerd technisch gezien de beste optie, maar het is niet zo eenvoudig te doen omdat de vertanding na het frezen gehard moet worden voor goede slijtvastheid.

Het koppelingshuis:
Als je een koppelingsas type D66 gebruikt moet je ook het bijbehorende koppelingshuis toepassen. Bij gebruik van V66/V300 of een aangepaste as, kun je kiezen tussen het koppelingshuis van een latere V66 en V300. Beide typen bestaan uit 2 delen. Het kleine stuk (staartstuk) is altijd hetzelfde, het grote stuk is verschillend.
Als je kiest voor een V66 koppelingshuis is het mogelijk het ontkoppelmechanisme te behouden. Bij een D66 of vroege V66 kan het voorkomen dat het loopwieltje te dicht bij verdeelblok van de remleidingen komt. Dit is op te lossen door het blokje + steun te verplaatsen (los zagen, paar cm verderop weer vast lassen).
Late V66's zijn standaard met zo'n systeem uitgerust, en alles kan dus zo aangesloten worden. Bij de andere typen moet een extra schakelaartje op de pook gemonteerd worden.
Als je kiest voor het V300 koppelingshuis (makkelijke montage vliegwiel sensor! ) moet je het ontkoppelmechanisme verwijderen, en ook moet je de hiervoor aanwezige steunen van het koppelingshuis af zagen. Zoniet komen ze in aanvaring met de achterste motorsteunbalk.  Het is NIET zo dat het laatste gedeelte van het koppelingshuis persé van een volvo 66 moet komen.

Watertemperatuur Sensor
Bezitters van een D66/V66 kunnen de afdekplaat achterop de cilinderkop overzetten, daar zit de watertemperatuur schakelaar in (lampje uit/aan).
Om ook traploos de watertemperatuur te kunnen aflezen, moet een speciaal klokje gezocht worden (DAF, Volvo, VDO), en een speciale sensor gemonteerd worden (verkrijgbaar via DCN)
Bij een D55 ligt het iets lastiger; daarbij zit normaal gesproken de sensor in de waterpomp. Als je de waterpomp van een 66 gebruikt (vaak nodig ivm combinatie uitlaat-dynamo) Moet je ook het plaatje achterop de cilinderkop mee overzetten. Dat is ook M18 x 1.5 en daar kan de DAF 55 sensor dus in gedraaid worden.

Waterkanaal aanboren
welk kanaal je precies moet aanboren hangt af van welk inlaatspruitstuk je gaat monteren. Bij gebruik van het spruitstuk voor de liggende carburateur moet je het kanaal aan de voorzijde van de kop hebben, bij gebruik van het Weber spruitstuk het kanaal aan de achterzijde.
Het punt waar het kanaal aangeboord moet worden ziet er aan de voor- en achterzijde van de kop hetzelfde uit, en bevindt zich recht boven het uitlaatkanaal van respectievelijk de 4e en de 1e cilinder. De wand tussen het uitlaatkanaal en het waterkanaal is maar dun dus je moet verder boren dan je zou denken (gewoon door boren!! het kanaal komt echt wel). Het is het verstandigst om te beginnen met een vrij dunne boor, zodat je eventueel een tikkie scheef kunt gaan zonder rampen te veroorzaken. neem bv 6 mm. Als je het waterkanaal bereikt hebt kun je het gat opboren om een nippel te kunnen plaatsen. hiervoor moet draad getapt worden in het gat, en moet je een nippel hebben met zo'n zelfde draad. Vastzetten met Loctite "threadlocking" en het zit voor de eeuwigheid.

Carburateur, Spruitstukken, Uitlaat.
Als je het rustige comfortabele karakter van de DAF waardeert, hoef je hier niets aan te veranderen. Simpelweg de set spruitstukken overzetten, en de uitlaat en carburateur terug monteren. Het verschil in vermogen zal merkbaar zijn, maar niet opvallend, en het uitlaatgeluid blijft zeer beschaafd.

Carterpan.
De carterpan van een 1400 motor is iets dieper dan de carterpannen van 1100 en 1300 motoren.  Als je prijs stelt op een grote bodemspeling kan het nuttig zijn om zo'n pan over te zetten.
Het verschil is aan de voorkant 2 cm en aan de achterkant 1,5 cm. Zelf heb ik het niet gedaan, en nu is het carter inderdaad het laagste punt van de auto.
Let wel; carterpannen ombouwen is een rotklus. pakkingvlakken moeten GOED schoon gemaakt worden en zelfs dan is een lekvrije afdichting niet gegarandeerd.
De diepe carterpan heeft als keerzijde het voordeel dat er meer olie in kan.

De behoudende ombouwer is hier klaar, en kan lekker gaan toeren met een flinke schep extra vermogen. Wil je nog meer uit de kan halen; lees vooral verder :-)

Mogelijke wijzigingen aan de auto

Waarom bouw je een 1400 in je DAF/Volvo? meer power, toch?? (ja, geef het maar toe) De originele carburateur + uitlaat zitten daarvoor behoorlijk in de weg.
Om er wat meer uit te halen is een ruimere ademhaling van de motor echt nodig.

Uitlaat
Een goede optie is het DAF MARATHON uitlaatsysteem. Het belangrijkste verschil met het standaard systeem is, dat de marathon absorptiedempers (glaswol dempers) had. Ook is het spruitstuk voorzien van 2 uitgangen, en er is dus ook een dubbele voorpijp gemonteerd. Deze spruitstukken hebben de aansluitflens aan de voorkant van de motor zitten. De 2 voorpijpen draaien vanaf de flens met een bocht terug naar achteren. Later werd een vrijwel identiek systeem gebruikt voor de 66 '1300 marathon', en vervolgens ook op de Volvo 66 GL. Bij deze uitvoering zijn de dempers echter niet geheel open zoals bij de 55 marathon, er is dan ook minder geronk te horen (jammer!!). Passende spruitstukken zijn te vinden op B130 en op B14.0 motoren.

Het DCN clubmagazijn levert de marathon voorpijp. Voor montage in een DAF 55 is een tussenpijpje te koop. Dit moet nog wel pas gemaakt worden!  (ik moest een bocht licht wijzigen,
en er ongeveer 2 cm af zagen). De voorpijp verdiende ook nog enige aandacht; bij de montageflens zijn binnen in de 2 pijpen lasranden aanwezig die de doorstroom opening behoorlijk afknellen. Deze kunnen weggehaald worden met een rondvijl cq miniboormachine.

Het is ook mogelijk de spruitstukken van een V340 (met achterwaarts gerichte opening) samen met de bijbehorende voorpijp te gebruiken. De stabilisatiestang kan soms in de weg zitten. De afstand tussen spruitstuk en samenvoegpunt van de 2 aparte pijpen is wel korter dan bij een 1300 voorpijp (iets minder koppel bij lage toeren) De doorstroming schijnt juist een haar beter te zijn (maximum vermogen).

De middendemper kan ook bij DCN betrokken worden, maar is helaas geen echte glaswol demper zoals het origineel. Als je het echt goed wilt doen moet je een middendemper van een
Volvo 340 nemen, en de pijp + ophangbeugels veranderen (afhankelijk van het type auto) . 

Bij een 55 kun je de pijp midden onder de auto laten uitkomen; na de middendemper kun je 'immer geradeaus' eindigen (wel 1 knik nodig). Fraaier is een 55 marathon einddemper.

Met een glaswol demper eronder is het geluid erg sportief. De hoge tonen (snerp) worden goed geabsorbeerd. Door de constructie van deze dempers worden de lage tonen in feite iets versterkt. Het gevolg van dit alles is een heerlijk sportief geluid, "een lekkere RONK". Bij een 66 kun je het iets beschaafder maken door nog een 2e absorptie demper op de plaats van de einddemper te monteren.
Hiervoor kun je de middendemper van een kleine modernere auto nemen (bijvoorbeeld; volkswagen polo 1.3)

Carburateur
Een eenvoudige mogelijkheid is het monteren van een horizontale solex carburateur, inclusief passend spruitstuk. Een 1300 exemplaar past altijd, sommige inlaatspruitstukken die van een (jonge) 1100 afkomen kunnen ook op het dubbele uitlaatspruitstuk, door 2 gaten te boren in de hoeken (voorgevormde montagepunten). Dat kan niet bij alle 1100 inlaatspruiten, dus even controleren.

Het voordeel van dit systeem is dat het reservewiel op zijn plaats kan blijven liggen, en het geheel er een stuk DAF-iger uitziet.

Het is ook mogelijk de originele carburateur bij de motor te behouden, deze komen wel in de ruimte terecht waar het reserve wiel hoorde te zitten.
De microswitch moet ook komen te vervallen, deze is niet eenvoudig op de Weber over te zetten. (zie pagina over tachorelais inbouw)
Het gaat hier om een Weber '32-DIR' carburateur. Deze hebben 2 gaskleppen. Als je het gas intrapt, gaat eerst alleen 1 van de 2 kleppen open, dat is de eerste trap.
Deze is ingesteld op een laag verbruik. Trap je het gas dieper in gaat ook de 2e trap open, en komt de volle doorstroom mogelijkheid van de carburateur vrij.
Dit geeft een groot vermogen, maar leidt natuurlijk ook tot een hoog verbruik.

Nadeel van de Weber is dat ie behoorlijk ingewikkeld is, en daardoor storingsgevoeliger dan een standaard carburateur.
Het luchtfilter kun je van een Volvo 343 nemen (beugel bevestigen aan de beugel voor het reservewiel) of van een Volvo 340 ('pannenkoek'). Sommige sportfilter fabrikanten leveren ook passende filters voor de Weber. Voordeel van een Volvo luchtfilterhuis is dat er voorzien is in een warme lucht thermostaat. Dit versoepelt het rijden in de winter aanzienlijk.

Ontsteking
Zelf ben ik warm voorstander van elektronische ontsteking. De Volvo's werden vanaf midden jaren '80 uitgerust met een "RENIX" ontstekingsunit, welke vele voordelen heeft boven de standaard contactpunt ontsteking. De B14.0 had nog een puntjes ontsteking, deze is natuurlijk ook prima te gebruiken. Als je geen elektronische ontsteking wilt (bv bij toepassing van een V66 kopp.huis) moet een puntjes ontsteking van een B14.0 gebruikt worden, of anders een van een B130 (1300 marathon/V66 GL). Het gebruik van elektronische ontsteking lijkt het toepassen van het V66 ontkoppelmechanisme onmogelijk te maken, doordat in het V66 koppelingshuis geen montagepunt voor de BDP sensor zit. Een handige klusser kan dat natuurlijk ook zelf (gat maken + beugeltje). Buiten de sensor heeft de  Renix om te werken alleen een aarde en een +12V nodig. Zorg overigens dat de stekkers erbij zitten als je de motor/ontsteking koopt, anders moet je de draden eraan gaan solderen ofzo -niet ideaal-. de Renix heeft overigens ook een speciale aansluiting voor een toerenteller.

Dynamo
Bij inbouw in een D55 gaat de originele dynamo niet samen met het marathon spruitstuk+voorpijp. Die keuze wordt dus beperkt tussen 'standaard 1100' en de
Volvo 340 spruit+voorpijp (dus; last met stabilisator)
Bij inbouw in een D66/V66 kun je ervoor kiezen de originele dynamo (wisselstroom 40A met externe regulator) te blijven gebruiken. Deze is gewoon goed en heeft voldoende opbrengst.
Bij beide soorten kun je als alternatief ook de dynamo van een V300 gebruiken. Deze is 50A, en heeft een ingebouwde regulator (spanningsregelaar). Deze is direct op het boordsysteem aan te sluiten, de ingebouwde regulator zorgt dat er niets mis kan gaan. Je houdt de draad "EXC" vanaf de spanningsregelaar in de auto over, deze kun je gewoon loshalen, en isoleren. Bij de 55 kun je het beste alle bestaande bedrading van de dynamo aftapen, en gewoon een paar nieuwe draden trekken (andere plaats vd dynamo). De V300 dynamo heeft overigens wel contact spanning nodig; deze kun je betrekken vanaf de aansluiting voor de ontsteking (zit vlakbij) of vanaf de bestaande spanningregelaar. Nog een kleinigheid; de poelie verplaatsen; Zet de ventilator voorzichtig in de bankschroef; draai de moer van de as; haal de poelie eraf, de ringen en de afstandsbus; doe de poelie er nu als eerste op, en de ringen +bus daarna; draai de moer weer goed vast. Nu loopt de V-snaar perfect recht voor de motor langs.

Startmotor
De oorspronkelijke startmotor van de B14 gaat niet samen met de standaard 1100 uitlaat. Als je een ander uitlaatsysteem hebt past het wel (kun je m gewoon laten zitten) de B14 startmotor (V340) is moderner dan de originele startmotoren, sterker en lichter, maar heeft wel sneller de neiging tot meelopen na het aanslaan, en behoeft dan een grondige schoonmaakbeurt. Ze maken ook een iets blikkerig geluid. Een startmotor van een 1100 of 1300 kan ook.

Mijn keuzes

Motor; B14.4E  uit een handbak. Dit was niet de eerste keuze maar met dank aan Jack vd Berg was dit wel een motor voor 0 euro !!!!
Het V340 vliegwiel is geleverd door de Fam. Muytjens uit Born, het V340 koppelingshuis, drukgroep en koppelingsplaat heb ik van
Sander Weenen kunnen kopen.

Ontsteking; Renix. heb de unit linksonder de accu op het binnenscherm gemonteerd (juist voor de opening van de stuurstang).

Waterpomp, ventilator, krukaspoelie en dynamosteun komen van de DAFREDDERS uit Arnhem (met name Paul Tobé).
Ik heb gekozen voor de waterpomp model D66/V66, en heb de dynamo die bij de motor zat aangepast voor deze opstelling (poelie omgewisseld).

De koppelingsplaat heb ik via v. Tilburg automaterialen opnieuw laten bekleden met 2x 5 mm frictiemateriaal (€ 65,-)
De as is door Machinefabriek Verborg te Roosendaal samengevoegd uit een V66 en een V340 exemplaar. Beide lagers + krukaskeerring nieuw.
De samengevoegde as is inmiddels beproefd gedurende een flinke afstand, o.a. de SLS rit. Hij geeft geen krimp.

Bij de ombouw heb ik in eerste instantie carburateur van een 1300 geplaatst, daarmee is de auto op kenteken gezet en zijn de eerste kilometers gereden.
Het inlaatspruitstuk had ik zo goed mogelijk 'geflowd'  door scherpe randen en haakse overgangen zo rond mogelijk te maken, en de aansluiting op de cilinderkop te optimaliseren.
Er was ruim voldoende vermogen, maar een normaal/hoog verbruik. Inmiddels is een Weber 32 DIR gemonteerd, met een spruitstuk & klepdeksel met bedieningshendels van een Volvo 343.
Met beide gaskleppen open is er nu NOG een forse stap extra vermogen beschikbaar. met de 2e klep dicht (dat kan tot ongeveer 110 km/h)  rijdt het juist een stuk zuiniger dan de solex.
Het spruitstuk van de 343 was voor mij wel een voordeel, omdat ik de 1300 voorpijp al had. helaas waren ook in dit spruitstuk een paar ontzettend dikke lompe gietribbels aanwezig die ik met een groffe ronde rasp (soort rattenstaart) heb weggevijld. Ook bij dit spruitstuk moest de aansluiting met de cilinderkop flink vergroot worden om goed te passen. Dit is allemaal goed gelukt met DHZ gereedschap. Dremeltje heb je voor dat soort klussen niet nodig, dat schiet écht NIET op.

Uitlaat; Dubbele voorpijp met flens aan de voorkant. Marathon (dubbele) voorpijp. Tussenpijpje DCN, met aanpassing. Middendemper '55 marathon' (niet ideaal), einddemper idem.

Motorrubbers; via Ivar Schwartzmans kon ik aan goede B14 rubbers komen voor de voorzijde. Voor de achterste rubbers heb ik speciale 340 rubbers genomen (smal rubber met metalen stootstrip)
om doorgifte van het motorgeluid wat te verminderen. Van Ivar heb ik ook een Volvo 340 Startmotor gekocht.

Standaard onderdelen die niet meer aanwezig waren:
De aandrijfas; AnToon v. Mullekom had nog een goede liggen. Hij heeft ook een gereviseerde EMVK en wat waardevolle verloopnippels + sensor voor de inbouw van de rembekrachtiger en tachorelais geleverd, evenals talloze goede tips, adviezen en antwoorden op moeilijke vragen :-)
De afdekkappen voor de Variomatic heb ik via ruil van Ivar kunnen verkrijgen. André Minet heeft een prima radiator, inclusief slangen (waar ik achteraf heel blij mee ben) verzorgd.
De thermostaat is nieuw. Een temperatuursensor mocht ik van Gerard Nijpels van een donor DAF af schroeven.

Dat weten we dan ook weer !!
(Ga naar pag. 2 voor de foto's)