Klik hier om terug te gaan naar de hoofdpagina

ga terug naar pagina 1

De Praktijk

1. het vinden van de motor

wat betaal je voor een motor uit een afgeragd roestig bakkie van 15 jaar oud, wat 
je nog zelf uit wilt bouwen ook? Bij de diverse autoslopers vroeg men daar dus rustig 
200 tot 250 Euro voor. Daar hoefde ik niet lang over na te denken. NO WAY DUS!!!. 
Voor dat geld wil ik de complete auto nog niet. Gelukkig was daar na wat rondvragen Jack van den Berg
(voorzitter van de Volvo 300 Club), van hem heb ik een bruikbaar B14 blok gekregen. Hiervoor is een dankwoord zeer op zijn plaats:


Het ziet er nog niet uit, maar daar moet je doorheen kijken. Onder de vettigheid en oxide staat een heel bruikbaar motortje.

Deze motor heeft wel een kleine complicatie opgeleverd; de auto waar het uitkwam was een handgeschakelde vijfbak.
Van de koppeling bleek ik geen enkel onderdeel te kunnen gebruiken.
Omdat ik toch persé de RENIX ontsteking wil gebruiken moest ik dus op zoek naar een complete V340 CVT koppeling.
Na een poos is dit goed gekomen, maar om dit soort zoektochten te vermijden kan ik je echt aanraden een 340 CVT motor als uitgangspunt te nemen.

Links; schakelversie,  rechts; CVT versie (de balg+aangegoten steunen moeten verwijderd worden!).

2. Schoonmaken + demonteren van de niet-bruikbare onderdelen

Het blok heb ik schoongemaakt met motorreiniger, gevolgd door de hogedrukspuit.
Van tevoren had ik de dynamo er al afgehaald, deze kan wel wat water hebben maar hogedruk kan niet gezond zijn.
Ook de waterpomp had ik reeds verwijderd. De benzinepomp heb ik voor de waterkracht beschermd door een slang als een bruggetje
op de beide aansluitingen te zetten. De koppeling heb ik pas na het schoonmaken verwijderd, voornamelijk om hem toch schoon te kunnen maken,
en gelijk weer droog ook van binnen. Na het schoonmaken en drogen heb ik een laagje kachelpoets op de gietijzeren delen gezet.
dit spul bestaat voornamelijk uit grafiet, en heeft een roestwerende werking. Als je het uitpoetst krijgt het gietijzer een grijzige glans.
Kachelpoets is voor dit doel eigenlijk best ideaal, omdat het een gladde finish geeft (vuilafstotend), en zeer hittebestendig is.

Dat toont al een stuk beter, en werkt ook veel fijner omdat je geen vieze handen meer krijgt!!!

Het kleppendeksel krijgt nog een nieuwe finish (en natuurlijk zo'n stoer "DAF marathon" embleem)

Onder het kleppendeksel zat erg veel zwarte aanslag. Aan de andere kant van het blok is het eerste
DAF onderdeel al te zien; de waterpomp. Deze moet ik waarschijnlijk toch nog een keer loshalen/
vervangen, want het lager piept af en toe. Een vervangende pomp heb ik reeds liggen.
Bij zo'n pomp valt de wateropbrengst (koeling!!) nog wat te verbeteren door uit de waterdoorgangen
diverse scherpe gietrandjes weg te slijpen met een miniboormachine.

Vooral op de rechter foto is te zien hoeveel rotzooi er aan de binnenkant tegen het kleppendeksel gekoekt zat.
Je ziet onderin de laag afgekrabde schilfers liggen. Rondom de draadeinden van het kleppendeksel en de
kopbouten zat ook een hele schil van viezigheid. Waarschijnlijk heeft men slechte olie gebruikt, veel korte ritten, te weinig ververst e.d.

3. Opzoeken en monteren van de "nieuwe" onderdelen:

Op de volgende foto is het verschil te zien tussen de spruitstukken van een Volvo 340 (boven) en van een
Volvo 343 (B14.0, onder). Het uitlaat gedeelte van de onderste set heb ik op de motor gezet, samen met een
aangepast 1100 inlaatspruitstuk. (hiervan moet ik nog een nieuwe foto maken).
Het inlaat gedeelte heeft niet de bedieningshendels die je op de bovenste wel ziet, bij zo'n B14.0 zitten
die op het klepdeksel.

Ergens op internet staat dat je een Volvo 66 staartstuk(2e deel koppelingshuis) nodig hebt om de om de koppelingsas passend te krijgen.
Ik had dus speciaal zo'n V66 staartstuk gezocht. Toen ik ook het V300 koppelingshuis gevonden had bleek dat staartstuk identiek te zijn.

Bij het veranderen van het vliegwiel+koppeling heb ik meteen de achterste krukaskeerring vervangen:

Ik had verwacht dat dit lastig zou zijn, maar dat viel reuze mee. Gewoon de oude eruit
lichten met een stevige schroevendraaier, en de nieuwe er met de hand induwen, en voorzichtig op
zijn plek tikken met een houtje en de hamer.
Wel viel mij op dat de nieuwe keerring veel dunner is dan de oude (hopelijk wel net zo effectief :-).

Hieronder een foto van enkele bij elkaar gescharrelde onderdelen:

rechts in beeld zie je het kachelhuis van een Volvo 66 liggen. Dat geeft een grotere warmte opbrengst.

Het staartstuk van het koppelingshuis is inmiddels ontdaan van het (rotte) lager:

Als je je motor uitbouwt is het zowieso geen verkeerd idee om dit te vervangen,
net als het toplager in het vliegwiel. Als het na inbouw stukgaat kun je weer heel
de zaak open gaan maken.

Op de volgende foto zie je al de 50 Ampère dynamo, waarvan de poelie verplaatst is. 
Duidelijk te zien is dat de poelie nu tegen de ventilator aanligt, en de ringen ervoor liggen.
Zo komt de riem precies recht te lopen net als bij een D66/V66 dynamo:

De dynamosteun op de foto is te kort om de riem goed te kunnen spannen.
Dit komt doordat de poelie van de V340 waterpomp verder weg zit, en de gebruikte riem even lang gebleven is.
De oplossing was het monteren van een Volvo 66 dynamosteun (met dank aan Frans v Vlimmeren).

Omdat Luc de Swart ook 2 assen heeft laten samenvoegen bij Verborg, had ik de kans om de fotos die ik daarvan
kwijtgeraakt was opnieuw te maken.

Boven; Volvo 66. Onder; Volvo 300.

boven; de restjes. onder; het gewenste resultaat.

Bij mijn as was het gedeelte met overlap ietsje groter genomen, maar ik denk dat dat weinig verschil zal maken.

Helaas heb ik geen foto meer kunnen maken van een koppelingsplaat met 2x 5 mm voering erop.

Het voordeel van die weinige foto's is wel dat het lijkt alsof het snel gegaan is :-)

Ten opzichte van de lege motorruimte op de pagina van de 55 coupé is buiten de motor zelf ook het V66 kachelhuis geplaatst,
de originele hoofdremcilinder vervangen door een bekrachtigd exemplaar, en is de beginnende roestvorming aangepakt.

Een close-up van de rembekrachtiger. De originele hoofdremcilinder zat helemaal rechts in beeld.
Deze had 4 aansluitingen; 1 voor de remdruk sensor; 1 voor de leiding naar de achterwielen, en 2 voor ieder
voorwiel afzonderlijk. Deze heeft maar 3 aansluitingen. Bij de auto's waarin zo'n bekrachtigde
rem zit wordt de leiding naar de voorwielen pas bij een verdeelblokje onder de auto gesplitst. Zo'n verdeelblokje
heb ik met een steuntje aan de bekrachtiger gemaakt, zodat dat probleem opgelost is. Bijkomend voordeel is
dat de originele remleidingen behouden blijven, en terugbouw naar onbekrachtigde remmen snel en eenvoudig te doen is.

Linksonder zie je een hogedruk verbreek schakelaar van de V300 (ten bate van het tachorelais)

Het verdeelblokje in close-up. linksboven de leiding naar de achterwielen.
binnenin het blokje is deze alleen verbonden met de aansluiting linksonder.
Links in het midden zit de leiding naar het rechter voorwiel.
Rechts in het midden de leiding naar het linker voorwiel
Deze 2 zijn samen verbonden aan de aansluiting rechtsonder.

het blokje is met een afstandsbus op de steun gemonteerd.
de steun is gemaakt van 2,5 mm staalplaat (overkill).

Hier zie je de V66 gaskabel gemonteerd. Deze heeft een schakelaar voor het tachorelais

de aansluiting van de kachelkraan is op deze foto even leeg, want die kachelkraan bleek niet goed af te sluiten.
Deze kon gelukkig gerepareerd worden (zie het desbetreffende artikel)

Op de volgende foto is het montagepunt (niet in gebruik) te zien wat ik met de
slijptol bewerkt had om de oliedruksensor te laten passen. Dit had uiteindelijk geen nut
omdat ik de sensor niet vast kon draaien op die plek. Rechts onder de plek van de
benzinepomp zat een 2e opening naar het hoofdkanaal van de olie, met daarin een imbusdop.
deze dop heb ik overgezet naar het oude gat, en de sensor in het andere gat gemonteerd.
Je kunt ook de originele oliedrukswitch laten zitten.

De foto is trouwens gemaakt van bovenaf, via een achteruitkijkspiegel :-)

De nieuwe plaats van de oliedruksensor, schuin onder de benzinepomp.

Zo. tijd voor draadjes.  (de elektrische afdeling)

op de foto zie je o.a de extra bedrading voor de dynamo, de oliedruksensor, elektronische ontsteking, hogedruk schakelaar voor tachorelais,
niveaucontrole remvloeistofreservoir (indien te laag gaat het lampje vd oliedruk branden), olietemperatuursensor, toerenteller.
Zo'n wirwar van draden kun je natuurlijk niet laten zitten, op de foto zie je het rolletje tape al liggen :-)

de draadjes netjes ingepakt.

Nog wat bedrading. linksboven zie je het tachorelais al zitten.

midden in beeld zie je de extra draadboom al lopen. wellicht nog opvallender; de zwarte pijp.
Dat is de veerpootbrug die ik inmiddels ook ingebouwd had. Die zorgt voor een betere stabiliteit van de voorwielophanging.

Pièce de resistance electrique; het tachorelais. Deze vervangt de microswitch op de carburateur, en zorgt voor een soepeler
schakelende variomatic. Het blauwe relais is een hulprelais, dit heb ik toegepast omdat ik de bedrading achter het dashboard
niet al te ingrijpend wilde wijzigen. (met deze constructie hoeft alleen de draad vanaf de remschakelaar losgehaald te worden)
Je kunt er ook voor kiezen de hogedruk schakelaar weg te laten, dan mag die draad ook blijven zitten.
Gevolg is dan dat de auto sterk op de motor gaat afremmen zodra je het rempedaal aanraakt.

Bedradingschema en aanvullende info komt op de Tachorelais inbouw pagina (in ontw.)

De ontstekingsunit heb ik op het binnenspatbord gemonteerd:

De uitlaat;

Op deze foto zie je de diverse onderdelen van de uitlaat, zoals ik ze bij het clubmagazijn van de DCN gekocht heb. De voorpijp (links) paste perfect. Hierbij heb ik wel 2 dikke lasranden binnen in de pijpen bij de montageflens weg gevijld. (doorstroom diameter was zeker 5 mm kleiner dan mogelijk) Het kleine glimmende pijpje is speciaal gemaakt om de middendemper ◄op de voorpijp te kunnen aansluiten. Zowel bij het pijpje als bij de middendemper moest ik een bocht wijzigen, en een klein stukje eraf zagen. de einddemper (linksonder) paste ook prima.   Wat ik achteraf wel jammer vind is dat deze middendemper geen glaswoldemper is. Nieuw aan te maken marathon dempers zullen dit wel zijn hopelijk. (even informeren)

Het voorlopig eindresultaat; een lopende motor!!!

links voor het starten. rechts; enige rookvorming nadat de motor een tijdje gelopen had.
het olieplasje kwam vanwege de niet goed afsluitende oliedruksensor (zie boven)
Op de foto's is ook duidelijk de veerpootbrug te zien.

Zo. meer foto's komen wel weer een keer. voorlopig ga ik eerst weer eens aan de auto werken :-)

[terug naar de hoofdpagina]